הערת לימוד בתעשייה של גלגל הטורבינה

בגלל הגדלת הדרישות ליעילות של מנועי דיזל, מגדשי טורבו נתונים לטמפרטורות גבוהות יותר. כתוצאה מכך מהירות הרוטור ומדרגות הטמפרטורה בפעולות חולפות חמורות יותר ולכן מתחים תרמיים וצנטריפוגלים עולים.

כדי לקבוע את מחזור החיים של מגדשי טורבו בצורה מדויקת יותר, הידע המדויק של חלוקת הטמפרטורה החולפת בגלגל הטורבינה הוא חיוני.

ההבדלים בטמפרטורה הגבוהה במגדשי טורבו בין טורבינה למדחס מובילים להעברת חום מהטורבינה בכיוון הדיור הנושא. פיתרון מדויק יותר הושג על ידי חישוב הנוזל בתחילת תהליך הקירור שנבדק על ידי פתרון זמני של כל המשוואות. תוצאות גישה זו עמדו היטב במדידות המצב החולף והיציב, וניתן היה לשכפל את ההתנהגות התרמית החולפת של הגוף המוצק.

לעומת זאת, כבר בשנת 2006 הושגו טמפרטורות הגז של עד 1050 מעלות צלזיוס במנועים שנורו בנזין. בגלל טמפרטורות כניסת הטורבינה הגבוהות יותר, העייפות התרמומכנית נכנסה יותר למוקד. בשנים האחרונות פורסמו כמה מחקרים הקשורים לעייפות תרמומכנית אצל מגדשי טורבו. בהתבסס על שדה הטמפרטורה החזוי והתוקף באופן מספרי בגלגל הטורבינה, בוצעו חישובי לחץ וזוהו אזורים של לחץ תרמי גבוה בגלגל הטורבינה. מוצג כי גודל הלחץ התרמי באזורים אלה יכול להיות באותו טווח כמו גודל הלחץ הצנטריפוגלי בלבד, מה שאומר שלא ניתן להזניח את הלחץ המושרה תרמית בתהליך התכנון של גלגל טורבינה רדיאלי.

https://www.syuancn.com/aftermarket-komatsu-turbine-wheel-ktr130-product/

הַפנָיָה

אייד, אה, קמפר, מ., קוסטרר, ק., טאדסה, ח.

R., Dornhöfer, W., Hatz, A., Eiser, J., Böhme, S., Adam, F., Unselt, S., Cerulla, M., Zimmer, K., Friedemann, W., Uhl, "Der Neue R4 2,0l 4V Tfsi-Motor IM Audi A3", 11.